Groupe de Recherches Archéologiques et Historiques Tolvère
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COGNAC - CHERVES - LES CARRIERES DE CHAMPBLANC
COGNAC - CHERVES - "LA DESSERTE FERROVIAIRE DES CARRIERES DE CHAMPBLANC" LES CARRIERES DE GYPSE DE CHAMPBLANC A CHERVES Le site des carrières de Champblanc est établi sur une lagune datant de la fin du jurassique au début du crétacé. C’est une vaste étendue propice à l’exploitation du gypse qui s’y trouvait en grande quantité. C’est ce qui attira M. Pierre Daunizeau qui compris le profit qu’il pourrait en tirer. L’entreprise de Champblanc fut fondée par Pierre Daunizeau père, un marchand de plâtre des Deux-Sèvres qui venait en charrette à boeufs chercher jusqu’à Champblanc la « pierre à plâtre. Il fait l’acquisition de la carrière de Champblanc, en 1869. Il décida de se rapprocher de sa matière première et commença par acheter des terres à gisements et une carrière de gypse, à côté de laquelle il fit construire, en 1878, une usine à plâtre. Au début du XXe siècle, c’est son fils, Pierre Daunizeau II qui modernisa l'entreprise. Il fera raccorder l’usine au chemin de fer et les locomotives à vapeur desserviront bientôt les « Grandes Platrières de Champblanc » reliées par un « tramway vapeur » à la gare de Cognac ETAT. Il semble que M. Daunizeau est préféré cette solution à un raccordement sur la ligne des CFD en gare de Cherves, dont il disait qu’elle était d’un abord difficile à cause des lourds charrois qui défonçaient la cour de la gare. C’est ainsi que la ligne du tramway qui traversait la ville de Cognac et la campagne jusqu’à Cherves, ne fut jamais raccordée à cette gare. Partant de la gare de Cognac ETAT, elle arrivait directement au site des carrières d’Orlut-Champblanc. La création de cette ligne constituera le deuxième chemin de fer sur la commune. Ce fut cette voie unique à voie étroite et privée, dont l’écartement de la voie faisait 0,80m, qui sera construite entre Cognac et Champblanc. Elle desservait la fabrique de plâtre et emportait par rail la production jusqu'à la gare de Cognac. Elle fonctionnera jusqu’en 1944, date à laquelle elle sera détruite à la suite d'un bombardement. Quelques temps plus tard, vers 1890, Julien Garandeau, ancien instituteur des Deux-Sèvres et beau-frère de Pierre Daunizeau II, rejoindra l’entreprise. Malheureusement il perdra la vie lors d’un tir de mine dans la carrière en 1907. En 1920 ses deux fils, René et Paul Garandeau, prirent les rênes de l’entreprise, qui devint en 1924, « Ets Garandeau Frères ». Aujourd’hui l’entreprise est devenue le « Groupe Garandeau » Matériaux de Construction.
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EXPLOITATION DE LA LA LIGNE A VOIE ETROITE
C'est une ligne à voie unique dite à « Voie Etroite », car c’est un réseau dont l’écartement des rails est de 0,80m et qui n'est autorisé dans un premier temps, que pour la traction animale. Cette voie ferrée reliait la gare de Cognac ETAT aux carrières et à l’usine.
Entre son origine et son terminus, la voie passait sur 4 ponts ouverts à la circulation des véhicules à moteur, des engins et charrettes agricoles et du train de desserte de l’EP des carrières d’Orlut/Champblanc :
1) Sur le Fossé du Roi, à la sortie de l’usine,
2) Sur le Fossé du Roi, à l’entrée du village de Solençon,
3) Sur le Solençon,
4) Sur les Eaux-Mortes,
5) Sur la Charente (détruit pendant la Seconde Guerre mondiale).
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Les locomotives à vapeur proviendront des ateliers Corpet-Louvet. Deux machines seront livrées en 1904 et 1905. Il est probable qu’un nombre de wagons fut acheté en quantité suffisante pour établir une rotation régulière des chargements entre la carrière et la gare de Cognac.
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LES LOCOMOTIVES CORPET-LOUVET
En 1855 Monsieur Anjubault érige un atelier à Paris, avenue Philippe-Auguste. Il se spécialise dans les locomotives de chantier. Repris par Lucien Corpet, puis par sa Veuve, ses fils et petits-fils, la société restera une entreprise familiale jusqu'à sa fermeture. Avec le développement des chemins de fer secondaires, Corpet & Louvet se lancent dans la construction de locomotives à voie étroite avec succès. Ils deviennent les premiers constructeurs français de cette spécialité. Après le transfert de l'usine à La Courneuve, les nouveaux ateliers lui permettent de monter des machines de dimensions plus importantes et les locomotives à voie normale remplacent peu à peu le marché déclinant de celles à voie étroite. Une conversion à la traction diesel est envisagée, mais finalement abandonnée. La dernière locomotive est livrée en 1952.
L'usine se reconvertit dans la fabrication de machines de chantier sous licence de Caterpilar.
Raisons sociales :
Ajubault, Paris 1855-1868
L. Corpet, Paris 1868-1892
Veuve Corpet & L. Louvet, Paris 1892-1912
Corpet, Louvet & Cie, La Courneuve 1912-1952
La liste ci-dessous est un inventaire des livraisons de locomotives Corpet-Louvet par l’entreprise. Cette liste se base sur une transcription de la liste originale de Corpet, complétée par de nombreuses sources de la littérature ferroviaires et des observations d'amateurs de chemin de fer. Elle ne prétend pas être exhaustive en ce qui concerne les véhicules spéciaux, comme les locomotives à accumulateurs par exemple.
(Sébastien Jarne, liste compilée le 30 juin 2003).
L'ITINERAIRE DE LA GARE A LA CARRIERE
Au départ de la gare de Cognac la desserte de manoeuvre va sinuer en ville avant de s'orienter en direction du nord. Le tracé urbain franchissait le Charente au pont de Châtenay, puis filait vers Saint-Mamet, passait ensuite au pont de Solençon au hameau Le Roseau, où il enjambait un bras du fleuve , pour ensuite filer en droite ligne vers les carrières.
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